‘Oosterweel aanleggen en overkappen moet in één keer’

kade rechteroever

Een klein half jaar is overkappingsintendant Alexander D’hooghe intussen in functie. Over één ding zijn vriend en vijand het roerend eens: er zit beweging in het gepolitiseerde en compleet verrotte Antwerpse mobiliteit- en leefbaarheidsdossier. Mogelijk heeft de intendant zelfs het ultieme breekijzer in handen om een oplossing te forceren. ‘Het zou wat belachelijk zijn om eerst Oosterweel te bouwen en dan, twee jaar later de overkapping te voorzien. Oosterweel aanleggen en overkappen moet in één keer.’

Met een vers belegd broodje, een elektrische sigaret en het boek Stilstand van Manu Claeys binnen handbereik, ontvangt Alexander D’hooghe ons op zijn bureau aan de Jordaenskaai. De voorbije maanden heeft Apache, onder meer via columnist Jeroen Olyslaegers, de gebeurtenissen rond de overkapping en de vermaledijde Oosterweelverbinding kritisch belicht. “Terecht”, oordeelt D’Hooghe. “Het was soms hard, maar wel beleefd. Zo hoort het in een democratie.”

Intussen is er behoorlijk wat gebeurd. Overheid en actiegroepen die jarenlang pal tegenover elkaar stonden, kondigden enkele weken terug, tot verbazing van velen, aan dat ze samen werk willen maken van de overkapping van alvast het zuidelijke deel van de Antwerpse ring. Dat de overheid Ademloos, StRaten-generaal en Ringland nu als volwaardige partners ziet, is een pluim die de overkappingsintendant mee op zijn hoed kan steken. Niet dat alle problemen daarmee van de baan zijn: de actiegroepen blijven gekant tegen het BAM-tracé, er worden handtekeningen verzameld voor een volksraadpleging en morgen (zaterdag 25 juni) gaat het derde Ringlandfestival door op het dak van de Craeybeckxtunnel. Maar eerst even terug naar het begin.

Alexander d'Hooghe (Foto: ID/ (c) Bas Bogaerts)

Alexander d’Hooghe (Foto: ID/ (c) Bas Bogaerts)

De Antwerpse mobiliteitsknoop en de daarbij horende leefbaarheid van de stad vormen op z’n zachtst gesteld een complexe uitdaging. Hebt u lang getwijfeld vooraleer u vorig jaar uw kandidatuur stelde als overkappingsintendant?

Alexander D’Hooghe: “Het was dubbel. Aan de ene kant trok het me geweldig aan. Het hele dossier zit hier al zo lang muurvast, terwijl dat niet hoeft. Het probleem op zich is oplosbaar. Er zijn manieren om aan infrastructuurplanning te doen die meer plaats zouden moeten krijgen in de Vlaamse context. Daar staat tegenover dat al veel mensen hun tanden stuk hebben gebeten op dit dossier. Mijn uitgangspunt is dat de verschillende partijen en mensen die tegenover elkaar staan de beste bedoelingen hebben voor de stad, maar vanuit verschillende perspectieven tot fundamenteel andere oplossingen komen. Dat zorgt voor een clash. Maar als je er op die manier naar kijkt, is het wel een eerbare situatie om in terecht te komen.”

Het zou een negatieve impact kunnen hebben op uw academische carrière.

“Dat is ongetwijfeld het geval, maar ik vind het wat te gemakkelijk om me als academicus te beperken tot het ventileren van veilige waarheden vanuit een ivoren toren.”

Tijd om de handen vuil te maken?

“Ik wil graag bewijzen dat dingen in beweging kunnen komen. Wat me enorm boeit is de vraag hoe je in een open democratie grote ambitieuze stads- en infrastructuurprojecten kan lanceren. In totalitaire regimes kan dat. Denk maar aan China. Maar in democratieën lijkt het steeds moeilijker te worden.”

Leefbaarheid

In het bijzonder in de nogal particuliere, sterk gepolitiseerde Belgische democratie?

“We hebben ook al in andere gepolitiseerde omgevingen gewerkt. Maar dat België of Vlaanderen zijn eigen uitdagingen heeft, hoor je me niet ontkennen (lacht).”

In de Verenigde Staten zou zoiets onmogelijk zijn?

“In elke democratie draaien projecten vast bij gebrek aan draagkracht. De chronologie is daarbij belangrijk. Bij een project dat we recent in de VS hebben kunnen uitvoeren, gebeurde het beleidsvoorbereidend- en studiewerk terwijl tegelijk de coalities van belangengroepen en burgerbewegingen werden opgebouwd. Het draagvlak voor de beslissingen werd dus gezocht nog voor de beslissingen en de financiering van het project op tafel kwamen.”

Hier liep het omgekeerd en is het bovendien allesbehalve duidelijk wat er de voorbije jaren al aan wie is beloofd.

“Zelf heb ik nog niets gemerkt van beloftes waar dan ook. Wat ik wel merk is dat er een terecht gevoel van urgentie is. Antwerpen heeft als stedelijke regio minder infrastructuurprojecten dan vergelijkbare andere regio’s in het Westen. Het is cruciaal dat er in openbaar vervoer wordt geïnvesteerd, maar ook op het vlak van automobiliteit lopen we achter. Een deel van de verklaring is dat er bij de mobiliteitsbeslissingen die men wilde nemen of genomen heeft voor Antwerpen onvoldoende werd nagedacht over leefbaarheid. De neveneffecten van een groot mobiliteitproject zijn per definitie substantieel en worden meer voelbaar naargelang ze zich in een sterk verstedelijkte regio bevinden. Die leefbaarheidsdimensie zou eigenlijk van meet af in rekening moeten zijn gebracht, samen met het mobiliteitsvraagstuk, maar dat is nooit gebeurd.”

Het ligt wel aan de basis van het burgerverzet.

“Er waren goede argumenten en het verzet bij de eerste volksraadpleging was terecht op leefbaarheid gefocust. Tegelijk was het instrumentarium om over leefbaarheid te spreken nog beperkt. De enige vorm om dat belangrijke aspect van grote mobiliteitswerken in het debat te brengen, was het schuiven met tracés. Maar er zijn nog andere manieren om leefbaarheid te verbeteren. Een overkapping vanzelfsprekend, maar bijvoorbeeld ook zaken zoals rekeningrijden, … Dergelijke ingrepen kunnen veel meer impact hebben op leefbaarheid dan de keuze voor een tracé dat verder van de stad ligt.”

De overkapping is dus een soort deus ex machina om leefbaarheid en mobiliteit te verzoenen?

“Het is een simpele vaststelling: verkeer is er omdat er een stad is. Vier op de vijf auto’s op de ring en de helft van de vrachtwagens hebben als bestemming de stad of de haven. Het is logisch dat je het andere deel van het verkeer ver van de stad houdt, maar daarbij moet je afwegen of de aanleg van een nieuwe snelweg om die verkeersstroom weg te halen, verdedigbaar is. Misschien ben je beter af met het overkappen van alle verkeersstromen rond Antwerpen zodat de impact op de leefbaarheid wordt ingeperkt. Je kan natuurlijk op twee paarden tegelijk wedden, maar de vraag is welk budget te verantwoorden is.”

Wedstrijd

Binnen welke financiële lijntjes moeten uw plannen passen?

“We moeten enkel binnen de lijntjes van de logica kleuren. Het is vanzelfsprekend de bedoeling om de financiële impact te meten, maar uiteindelijk beslist de overheid. Ik zou daarbij graag benadrukken dat de terugverdieneffecten van een overkapping, door middel van vastgoedinvesteringen die er rechtstreeks aan verbonden zijn, niet overschat mogen worden. In Maastricht komt het neer op 10 à 15 procent. Dat is ook ons uitgangspunt.”

Hoe meet je zoiets? Is bijvoorbeeld de aanwezigheid van extra groen meetbaar als terugverdieneffect?

“Er zijn manieren om dat veel breder te kwantificeren. De vastgoedwaarde rond groen gaat bijvoorbeeld lichtjes omhoog, de gezondheidskosten gaan naar beneden… Dat wordt allemaal mee in rekening gebracht. In 2017 hopen we een grote en zeer ambitieuze wedstrijd uit te schrijven voor de overkapping van de ring met per segment ook een uitgebreide kosten-batenanalyse met effecten gemeten over een tijdspanne van veertig jaar.”

Hoe concreet moeten de ingediende projecten zijn?

“Wat mij betreft zeer concreet. Er moet niet enkel een masterplan voor de overkapping komen, maar ook een stappenplan hoe het kan worden gefaseerd. En natuurlijk een uitgebreide raming van het kostenplaatje.”

Voor alle duidelijkheid: de wedstrijd moet gaan over de overkapping van de volledige ring, niet enkel over het zuidelijk deel waarover intussen een principiële consensus bestaat tussen overheid en actiegroepen?

“Inderdaad.”

In één keer

Oosterweel blijft een potentieel onoverkomelijk struikelblok. De actiegroepen kanten zich tegen de Oosterweelverbinding en het klassieke BAM-tracé. De vraag of Oosterweel overkapbaar is, lijkt daarbij cruciaal.

“We zijn er absoluut uit: het is technisch perfect mogelijk om Oosterweel te overkappen. Ik zou zelfs verder willen gaan: als de Oosterweelverbinding er komt, moeten we ze direct dichtleggen. Grote infrastructuurwerken vergen veel tijd en voorbereiding. Het zou wat belachelijk zijn om eerst Oosterweel te bouwen en dan, twee jaar later de overkapping te voorzien. Oosterweel aanleggen en eventueel overkappen moet in één keer.”

De Vlaamse overheid wil vooral vaart maken. Vertraagt dat idee het project niet?

“Het zou een beperkte vertraging met zich mee kunnen brengen, maar het gaat dan enkel om de extra tijd om de kap erop te leggen. Dat wil niet zeggen dat de wagens niet al zouden kunnen rijden. Maar zoiets lukt enkel als we de mensen in de buurt meekrijgen. De Dam, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord… Ze kunnen daar echt een upgrade van de leefbaarheid gebruiken. Als er een draagvlak voor is, dan kan het er komen.”

Een snelle overkapping van de Oosterweelverbinding zou de ultieme deblockage van het verrotte dossier kunnen zijn?

“Ik ben die oplossing genegen. Vooral omdat ze een dramatische verbetering van de leefbaarheid voor een ondergeschoven deel van de stad betekent. Ik voel bij de actiegroepen ook een grote openheid om mee te werken aan de verbetering van de leefbaarheid van het noordelijk deel. We zijn nu volop aan het tekenen hoe die overkapping er kan uitzien. Ik zou heel graag zien dat we dat samen kunnen doen, met de lokale mensen en met de actiegroepen.”

Overkapping Linkeroever

Intussen keurde het Antwerps college een aanvraag van BAM goed om op Linkeroever een aantal gebouwen te slopen in het kader van Oosterweel. Dat bevordert de goede sfeer niet meteen.

“Dat is nieuw voor mij, maar voor Linkeroever ligt de discussie toch iets anders. Het ‘lot Linkeroever’ past in principe op alle tracés, zowel op het BAM-tracé als op de alternatieven die de actiegroepen voorstellen. Ze komen uiteindelijk allemaal op dezelfde plaats op Linkeroever toe. De sleuf die naar beneden gaat op Linkeroever, zit ook vervat in de werken voor Rechteroever. Het is wellicht niet de bedoeling van de overheid om daar marge te laten, maar de werken op Linkeroever zijn in se dus niet bepalend voor de keuze van het tracé. We zijn nu trouwens volop aan het kijken, samen met onder meer de burgemeester van Zwijndrecht en met mensen van Ademloos en Natuurpunt, hoe we op Linkeroever een tweede aanbesteding kunnen doen waarbij we een aantal andere elementen die er de leefbaarheid ten goede kunnen komen, mee in de wedstrijd die we volgend jaar willen uitschrijven opnemen.”

 

Zijn die elementen gekoppeld aan een overkapping op Linkeroever?

“Mogelijk wel. Om dat goed te beargumenteren moeten we de baten goed in kaart brengen. We staan ook op Linkeroever vrij dicht bij een oplossing, maar uiteindelijk zijn de middelen natuurlijk wat ze zullen zijn.”

De vraag van één miljoen dan: waarom houdt de overheid zo manifest vast aan de Oosterweelverbinding?

“Omdat heel wat experten menen dat het de beste mobiliteitsoplossing is. Er zijn twee criteria om de waarde van de verschillende tracés te meten: mobiliteit en leefbaarheid. Als we kijken naar mobiliteit dan is het antwoord genuanceerd. Er zijn redelijke argumenten voor de verschillende scenario’s. Het is niet zo dat een van de tracés er met vlag en wimpel uitspringt. Vanuit het oogpunt leefbaarheid heeft de Oosterweelverbinding fantastisch veel voordelen. Onder de voorwaarde natuurlijk dat ze meteen wordt overkapt.”

In zijn boek Stilstand toont Manu Claeys van de actiegroep stRaten-generaal aan dat er vreemde dingen zijn gebeurd bij de totstandkoming van het milieu-effectenrapport (MER) waarbij de impact van de verschillende tracés werd gemeten. Baseert u uw inschatting op dat MER?

“Onder meer, maar natuurlijk ook op een eigen lezing. Manu brengt een aantal zeer terechte elementen aan. Wat hij schrijft over de MER-rapportage is sowieso een enorm werk. Het zou verdedigbaar zijn om dat door een onafhankelijke externe partij eens grondig te laten doorlichten. Maar tegelijk moeten we vooruit. We moeten op korte termijn succesvolle leefbaarheidsprojecten realiseren. Het is urgent. Deze stad moet echt beter.”

Volksraadpleging

Bezwaart de door de actiegroepen gevraagde volksraadpleging over het BAM-tracé uw werk?

“Neen. Het is hun democratisch recht. Ik hoop vooral dat we de constructieve samenwerking kunnen doortrekken naar de andere segmenten bij de ring.”

U moet uw plannen niet enkel aan de actiegroepen zien verkocht te krijgen. Er is ook nog de politiek.

“Elke partij in Antwerpen is in principe voor een overkapping. Rond Oosterweel liggen de kaarten veel complexer. Ik pleit ervoor om dat dossier structureel te depolitiseren en een groot draagvlak te vinden bij de bevolking, over de partijgrenzen heen. Een infrastructuurwerk duurt, als het goed loopt, twaalf tot vijftien jaar. Als het slecht gaat al snel dertig tot veertig jaar. Zelfs als het goed gaat, spreken we dus over verschillende regeringstermijnen en wellicht ook wisselende coalities op alle niveaus. Als het dossier verder wordt gepolitiseerd zijn we altijd gezien.”

Vanuit partijpolitiek oogpunt ligt dat anders. In 2018 zijn er gemeenteraadsverkiezingen. De huidige Antwerpse coalitie kan de progressieve oppositie een sterke troef uit handen slaan door de overkapping door te duwen en als rechts bestuur een links project te realiseren.

“Wij moeten zo goed mogelijk werk leveren voor onze opdrachtgever. Dat is de Vlaamse Regering en die heeft vanzelfsprekend een politieke kleur. Maar tegelijk vertegenwoordigt de overheid iedereen. Het algemeen belang dus. Dergelijke grote budgetten zijn enkel verdedigbaar als ze breed, over de partijgrenzen heen, worden gedragen. Politiek zou hier aan één zeel moeten trekken en niet op korte termijn moeten denken.”

Het klinkt soms alsof uw belangrijkste opdracht masseren is.

“(lacht) Het is vooral cruciaal om mensen te respecteren in hun posities. Er zit rechtschapenheid in de verschillende posities. Je kan echt een intelligente discussie hebben en het toch oneens zijn. De voorbije jaren zijn teveel zaken tot symbolen verworden. In plaats van de focus op de eigen waarden en principes te houden, heeft men zich aan verschillende kanten vastgereden in de concrete vertaling van die waarden en principes. Ga terug naar wat daar onder zit. Dat heet een socratische dialoog. Die kan helpen om samen fundamentele stappen vooruit te zetten in dit dossier.”

Dat lijkt intussen te lukken, maar tot voor kort waren er soms heftige reacties op uw komst. Bent u daarvan geschrokken?

“Ik was toch wel verrast hoe diep het zat. Maar we hebben veel tijd gestoken in luisteren en praten. Dat heeft zaken in beweging gekregen.”

Slotvraag. Wanneer is de overkapte Antwerpse Ring een feit?

“Een tijdje terug was er een interview in Terzake met Peter Vermeulen van Ringland en schepen Koen Kennis. Daarin schoven ze 2024 naar voor als datum voor de eerste serieuze kapsegmenten. Dat is over acht jaar. Dat lijkt me realistisch. Onze wedstrijd komt er in 2017. Voor de delen die onmiddellijk in werf kunnen, kan in 2018 een uitvoeringsdossier worden uitgetekend terwijl er beperkte RUP-aanpassingen worden voorzien. In 2019 volgt dan de aanbesteding en in 2020 kan de aannemer worden aangesteld die een jaar later met de werken kan beginnen.”

 

Auteur: Tom Cochez

Licentiaat criminologie. Werkte van 1997 tot 2008 voor De Morgen. Hij volgde er vooral gezondheidszorg, sociale zaken en milieu en verdiepte zich in de politieke partijen Vlaams Belang en Groen. In 2008 koos hij ervoor om opnieuw op freelance basis te werken onder meer ook voor Knack en Humo. Een jaar later stond hij mee aan de wieg van De Werktitel, het latere Apache.be. Vandaag werkt hij als redacteur en coördinator.

 

Apache 24-06-2016
https://www.apache.be/2016/06/24/oosterweel-aanleggen-en-overkappen-moet-in-een-keer/?sh=3a1f6aacf66556a82936c-182646090

 

Tags: