Stevaert is dood, stop met zijn geest te bekampen

kade rechteroever

Steve Stevaert is dood. Toch blijven zijn tegenstanders zijn geest bekampen in plaats van resoluut te kiezen voor minder beton, minder auto- en vrachtverkeer en meer openbaar vervoer.

Toen de onuitgegeven Vlaamse coalitie N-VA, CD&V en Open Vld aantrad, maakte ze meteen duidelijk dat ze wilde zorgen voor een breuk met het verleden. De centrumlinkse coalities die sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw Vlaanderen hadden bestuurd, hadden het gewest/de deelstaat mismeesterd. En dat moest dringend worden gecorrigeerd. Het roer moest om.

Die luidkeels verkondigde koerswijziging had dus bij uitstek een ideologische dimensie. Om het heel karikaturaal (en in feite volledig fout) samen te vatten: vroeger was het bestuur links, en nu zou het bestuur rechts worden. Dat linkse krachten binnen CD&V daar enorme problemen mee hadden/hebben, is elke dag duidelijk. Kijk maar naar de ezelsdracht van Hilde Crevits die met de onderwijshervorming een dood kind heeft gebaard dat niemand wil grootbrengen. Of aan Jo Vandeurzen die een kil besparingsbeleid moet voeren. Ook bij Open Vld is niet iedereen zo gelukkig met de strenge koers. Hou zou Sven Gatz zich voelen, nu hij in de plaats van de N-VA de rekening moet vereffenen met de ‘subsidieslurpende culturo’s’?

Oosterweel

Het is uiteraard het volste recht van een democratisch gekozen meerderheid om een beleid te voeren waarvoor het door de kiezer geplebisciteerd is. Wanneer de regering echter – om puur ideologische redenen – weigert om een beleid te voeren dat het algemeen belang dient én aansluit bij de goede voorbeelden die elders in de wereld hun doeltreffendheid hebben bewezen, is er meer aan de hand.

De ring rond Antwerpen is een oude droom. Eentje uit de tijd dat de enige oplossing voor een mobiliteitsprobleem erin bestond om nieuwe wegen aan te leggen.

Dit stuk gaat over de Oosterweelverbinding. De ring rond Antwerpen is een oude droom. Eentje uit de tijd dat de enige oplossing voor een mobiliteitsprobleem erin bestond om nieuwe wegen aan te leggen. Na jarenlang onderhandelen en palaveren was de politieke elite in Vlaanderen, maar ook het bedrijfsleven (de Antwerpse haven op kop) ervan overtuigd dat de ring rond Antwerpen er moest komen. Zelfs de Groenen in het Antwerpse stadsbestuur gingen mee met dat verhaal (ook al dwongen ze toen massale investeringen in openbaar vervoer af. Die er lang niet allemaal kwamen).

Dat er in Antwerpen al snel protest kwam tegen de plannen, was niet verwonderlijk. Het tegendeel zou verbazen. Elke ingreep in het openbaar domein, ook al is het de aanleg van een nieuw riooldeksel, zorgt voor protest. Dat hoort zo, dat is democratie, dat is inspraak. En politiek is ook een educatief proces.

Maar het protest in Antwerpen kreeg een wel heel breed draagvlak. De intentie om een brug – de Lange Wapper – aan te leggen op een boogscheut van het stadscentrum, was op zijn minst ondoordacht te noemen. Het deed denken aan plannen – in de jaren zestig – om de snelwegen door te trekken tot in de stadscentra.

Er kwam een referendum waarin een meerderheid het plan naar de prullenmand verwees. De Lange Wapper werd geschrapt en vervangen door een tunnel. De rest van het tracé van de ring – de Oosterweelverbinding – bleef behouden en toen de huidige regering aantrad, hoopte ze dat de eerste spadesteek snel zou volgen.

Burgerbewegingen

Dat was echter buiten de vasthoudendheid van de Antwerpse burgerbewegingen gerekend. stRaten-generaal en Ademloos bleken over een immense mobilisatiekracht te beschikken en wanneer Ringland dan ook nog eens met doortimmerde alternatieven voor de Oosterweelverbinding kwam (verder van het centrum, overkapping van de ring) was het voor de Vlaamse regering duidelijk dat dit geen walk in the park zou worden.

Er werd een intendant aangeduid die moest zorgen voor een ‘draagvlak’, maar die fungeert toch vooral als bliksemafleider, omdat hij enkel over de overkapping en niet over het tracé kan onderhandelen. Vlaamse regering en Antwerps stadsbestuur bleven doorwerken om de werken aan de Oosterweelverbinding te starten, alsof die los kunnen worden gezien van de overkapping.

 

Gallisch dorp

En er waren de juridische en wettelijke procedures natuurlijk. Zwijndrecht, het kleine Gallische dorpje dat moedig weerstand biedt tegen keizer Augustus op het Schoon Verdiep, weigert groen licht te geven voor de Oosterweelverbinding op zijn grondgebied. Sinds deze week weten we dat de auditeur van de Raad van State grote bezwaren heeft tegen het Milieu Effectenrapport van de Oosterweelverbinding. De Vlaamse overheid heeft immers het alternatieve tracé van de burgerbewegingen niet ernstig onderzocht. En dat kan niet.

Het hele Ruimtelijk Uitvoeringsplan, dat de wettelijke basis voor de grote werken moet bieden, staat op de helling. Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) gooide de handen in de lucht en voorspelde dat Vlaanderen van een ‘wit blad’ moet beginnen, als de Raad van State het advies van de auditeur volgt. De actiegroepen bewaren voorlopig hun koelbloedigheid. Ook al hebben ze voldoende handtekeningen om een een nieuw referendum af te dwingen. Ze vragen overleg, onder leiding van de intendant. Dat de burgemeester nattigheid voelt, blijkt uit zijn uitspraak dat “hij eerst nog wil zien of er een nieuwe volksraadpleging komt en dat de politiek op het einde van de rit zijn verantwoordelijkheid moet nemen.” Daarna is het volgens hem aan de kiezer om te oordelen.

De Vlaamse regering staat niet alleen juridisch met de rug tegen de muur, ook in het publieke debat is ze op verdedigen aangewezen. En dat heeft ze aan zichzelf en aan het Antwerpse stadsbestuur te danken.

Auto’s van de weg halen

Op één week tijd bracht Antwerpen ongewild twee nieuwe elementen in het debat die stevige munitie vormen voor tegenstanders van de Oosterweelverbinding. De Antwerpse schepen van mobiliteit Koen Kennis zei dat het mogelijk moet zijn om het verkeer in en rond Antwerpen drastisch terug te dringen tijdens de geplande werkzaamheden aan de ring. Minstens 30.000 auto’s moeten uit de ochtend- en avondspits worden geweerd om de werkzaamheden vlot te laten verlopen en een verkeersinfarct te vermijden.

En dat zeven jaar lang. Experts betwisten die lage schatting en gewagen van een daling van 100.000 wagens. Elke normaal begaafde burger concludeert uit deze mededeling dat het dus volgens schepen Kennis effectief mogelijk is om het aantal auto’s in de spits gedurende jaren terug te dringen. En elke normaal begaafde burger vraagt zich dan ook af waarom dat vandaag dan niet permanent gebeurt, en waarom er dan überhaupt nog een Oosterweelverbinding moet komen. Volgens Koen Kennis volstaat een goede website om de automobilisten diets te maken dat ze de trein of de bus moeten nemen naar Antwerpen of moeten carpoolen.

Als we pendelaars en vrachtwagentransport van de weg houden met ontradingscampagnes én als de haven geen factor is in de beslissing om de ring rond te maken, waarom moet er dan een Oosterweelverbinding komen?

Of moet die ring rondgemaakt worden om de toekomst van de haven te vrijwaren? Ook dat argument werd door een Antwerpse schepen ontkracht. Havenschepen Marc Van Peel (CD&V) verklaarde in Gazet van Antwerpen dat maar vijf procent van het verkeer op de ring vertrekt of aankomt in de haven. Conclusie: als we de pendelaars en het doorgaand vrachtwagentransport van de weg kunnen houden met goede ontradingscampagnes én als de haven helemaal geen factor is in de beslissing om de ring rond te maken, waarom moet er dan een Oosterweelverbinding komen?

Budget voor 23 jaar

Stel je voor dat de Vlaamse regering beslist om het hele dossier te laten vallen. Stel je voor dat ze echt zou onderzoeken of het mogelijk is om het auto- en vrachtverkeer over de weg terug te dringen. Hoe lang zou dat denkwerk duren? Rekeningrijden invoeren is een makkie, want het bestaat al voor vrachtwagens. Extra bussen en treinen inleggen kost geld, maar niet zo veel als de 15 miljard euro die de ring volgens het Rekenhof zou kosten. Ter vergelijking: Vlaanderen geeft elk jaar zo’n 642 miljoen euro uit aan wegeninfrastructuur… in heel Vlaanderen. Vijftien miljard staat dus gelijk aan het totale Vlaamse budget voor 23 jaar. Geen wonder dat het Rekenhof grote vragen heeft bij de haalbaarheid van dit project en dat Europa garanties wil dat Vlaanderen deze investering kan betalen.

Voorbeelden in Nederland, waar massaal geïnvesteerd is in meer beton en waar de files na een paar jaar terug van weggeweest zijn, nopen minstens tot enige nuance.

De Antwerpse burgemeester verdedigt de investering, omdat ze niet alleen Antwerpen maar heel Vlaanderen ten goede zou komen. Is dat zo? Is dat onderzocht? Natuurlijk zou het oplossen van het fileprobleem heel wat gunstige effecten hebben op de economie. Maar is de burgemeester zeker dat door de aanleg van de Oosterweelverbinding de files effectief zullen krimpen? Voorbeelden in Nederland, waar massaal geïnvesteerd is in meer beton en waar de files na een paar jaar terug van weggeweest zijn, nopen minstens tot enige nuance.

En dan is er nog het gezondheidsaspect. Vlaanderen kleurt zwart op zowat alle kaarten van luchtkwaliteit. De uitstoot van fijn stof en CO2 moet omlaag. Daar hangt zelfs een Europese boete aan vast, wanneer we dat niet doen. Bovendien zorgt die slechte lucht ook voor meer gezondheidsproblemen die ten laste komen van de sociale zekerheid. En het zullen vooral de onderdanen van de burgemeester zijn die er het meeste last van hebben.

Heeft de Vlaamse regering écht een kosten-batenanalyse gemaakt van deze investering? De milieueffecten zijn alvast niet grondig onderzocht, zo waarschuwt de Raad van State. De gezondheidseffecten verdienen veel meer aandacht dan ze tot nog toe kregen. Waarom voert Antwerpen in het centrum een lage-emissiezone in en niet op de ring? Voor een stad waar de ring dwars door het centrum loopt, is dat wel een absurde redenering.

En zijn de economische baten van de verbinding goed becijferd? Of gelooft de Vlaamse meerderheid Voka-topman Hans Maertens op zijn woord (dat zou betekenen dat er voor N-VA toch één -ex-journalist is die geen fake news brengt)? Zullen de files écht verdwijnen? Dat hoorden we tien jaar geleden ook al, toen de Antwerpse ring verbreed werd. Nu staan de pendelaars niet in de file in Borgerhout of Merksem, maar een paar tientallen kilometers verderop in Zoersel of Loenhout. Er zijn nog nooit zoveel wegen geweest in Vlaanderen, maar ook nog nooit zoveel files.

Goede voorbeelden

Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat mobiliteitsproblemen in en rond steden best worden aangepakt met rekeningrijden, openbaar vervoer, ruimte voor fietsers, carpooling en randparkings. Die voorbeelden vind je niet alleen in steden die door groene fundi’s worden bestuurd (bestaan die?), maar in grote metropolen zoals Londen, Valencia, Nantes of Seattle.

Door de vleugels van De Lijn te knippen, zorgt de Vlaamse regering ervoor dat de files langer worden, de bedrijven verlies maken en de burgers ziek worden.

De Vlaamse regering en het Antwerpse stadsbestuur hebben geen keuze. Ze moeten doen wat moet gebeuren. Ze moeten onderzoeken of een doorgedreven beleid van ontrading en van promotie van alternatief vervoer de investering en de aantasting van de open ruimte niet fors kan beperken. En als er dan toch een ring rond Antwerpen moet komen, laten we dan de plannen uit het verleden begraven en kiezen voor een tracé dat veel verder van het centrum ligt en dat grotendeels overkapt is.

De schuld van Steve

Laten we eindelijk ophouden met verkondigen dat het allemaal de schuld van Steve Stevaert is en dat het gratisbeleid dat hij voorstond nefast was voor Vlaanderen. De besparingen die de Vlaamse regering oplegt aan De Lijn zijn niet ingegeven door een objectieve analyse van de mobiliteitsproblemen in Vlaanderen, ze dienen om de socialisten (en ook een beetje de Groenen) een lesje te leren.

Het is een misdadig beleid. Door de vleugels van De Lijn te knippen, zorgt deze Vlaamse regering ervoor dat de files langer worden, de bedrijven verlies maken en de burgers ziek worden. En dit enkel om ideologische, revanchistische, partijpolitieke redenen. Als men het niet eens was met het gratisbeleid van Stevaert (en daar zijn argumenten voor), dan had men dat kunnen afschaffen zonder De Lijn te dwingen om lijnen te schrappen, frequenties te verlagen, enzovoort. (En ja, Stevaert, was een voorstander van De Lange Wapper, maar dan wel op voorwaarde dat er massaal in gratis bussen en trams zou worden geïnvesteerd).

De ring van Hasselt – een trage, groene boulevard rond stad – is niet te vergelijken met die van de Scheldestad, maar het principe is hetzelfde. Een trendbreuk maken loont: autoverkeer ontmoedigen, alternatieven promoten.

Toen Stevaert in 1995 burgemeester van Hasselt werd, zat het verkeer in zijn stad muurvast. Hij had de keuze: ofwel een nieuwe ring rond Hasselt aanleggen, ofwel het autoverkeer terugdringen. Geld voor zo’n ring had (kreeg) hij niet. Daarom legde hij een trage, groene boulevard rond stad aan en maakte hij de bussen gratis. Het resultaat zag je meteen.

Hasselt werd een aangename stad met een beheersbaar mobiliteitsprobleem (vandaag zijn de bussen niet meer gratis en slibt de stad opnieuw dicht, zo klagen de bewoners). Hasselt is vele malen kleiner dan Antwerpen en de ring van Hasselt is niet te vergelijken met die van de Scheldestad, maar het principe is hetzelfde. Een trendbreuk maken loont: autoverkeer ontmoedigen, alternatieven promoten.

Steve Stevaert is al meer dan een jaar dood. Zijn mobiliteitsvisie werd al enkele jaren daarvoor de nek omgedraaid. Misschien moeten zijn tegenstanders stoppen met de geest van Stevaert te bekampen, hun wild geraas staken en kiezen voor de enige deugdelijke oplossing: minder auto- en vrachtverkeer.

Zelfrijdende auto’s

En wat zal de toekomst nog brengen? Je moet geen futuroloog zijn om te voorspellen dat de zelfrijdende auto er erg snel zal zijn. Wat zijn daarvan de gevolgen? Zal autobezit niet obsoleet worden? Zal autodelen niet de norm worden? Zullen er niet massaal minder auto’s op onze wegen rijden? Zullen we ons vervoer niet gewoon bestellen via een internetplatform dat een auto naar je woning stuurt op het moment dat je hem nodig hebt? Wat zijn de gevolgen daarvan voor De Lijn? Wat zijn de gevolgen voor de tolheffingen die de investering in de Oosterweelverbinding moeten financieren?

Heeft de Vlaamse regering daar al over nagedacht? Of groeit er binnen twintig jaar onkruid om de nieuwe Oosterweelverbinding, terwijl onze kinderen nog jarenlang een De Wever-taks zullen moeten ophoesten om de monsterlening af te betalen die deze Vlaamse regering moet aangaan om de ring te sluiten? Het is tijd om het roer volledig om te gooien en de plannen uit de vorige eeuw aan te passen aan de volgende.

Vlaanderen verdient politici die zich niet voltijds bezighouden met het tellen van de slagen die ze hun politieke tegenstanders hebben toegebracht (liefst onder de gordel), maar die zich bezighouden met het voeren van een toekomstgericht beleid. Wedden dat je daar ook verkiezingen mee wint?

Tags: