Nieuw verkeersrapport duidelijk: Oosterweelverbinding blijft catastrofaal voor ringzone Deurne/Merksem

Nieuw verkeersrapport duidelijk: Oosterweelverbinding blijft catastrofaal voor ringzone Deurne/Merksem

Bij aanleg Oosterweel 5400 voertuigen/uur meer aan Sportpaleis dan bij Meccano

Niets nieuws onder de zon: daar schuilt al acht jaar de doodsteek voor het Oosterweelproject, met of zonder viaduct
Vlaams Verkeerscentrum en Vlaamse regering blijven dit negeren (zo ook donderdag ll. in het Vlaams Parlement) en minder significante verschillen in andere zones uitvergroten, ter promotie van het eigen voorkeursproject.

 

Vlaams Verkeerscentrum (VVC) bekeek op 30 mei ll. eigen Oosterweelverbinding andermaal door roze bril in Vlaams Parlement
Meest opmerkelijke resultaat van vrijgegeven Antea-verkeersrapport buiten beeld gehouden:  op oostelijk deel van de Antwerpse ring (= o.a. zone Sportpaleis) scoren alternatieve tracés significant beter dan Oosterweel:
- 20% afname van verkeer bij Meccano en Oosterweel-Noord (equivalent historisch SG-tracé) in avondspits
- 20% toename van verkeer bij Oosterweelverbinding in avondspits
Deze tendens zal nog versterkt worden bij volgende ronde van verkeersmodelleringen in lopende plan-MER, wanneer exploitatievarianten (bv. tolheffing, trajectheffing) worden toegevoegd.
Zone Sportpaleis blijft dus achilleshiel van regeringsproject, zoals het dat al acht jaar is – cfr. de geplande 18 rijstroken, waarvan het Verkeerscentrum jarenlang ook beweerde dat dit een oplossing was voor Antwerpen. Tot bij volksraadpleging deze ‘oplossing’ werd weggestemd.
Als Verkeerscentrum er niet in slaagt buiten enge verkeerskader te treden en aan politici slechts halve waarheden blijft presenteren, komen we er nooit uit.
In diverse kranten werd vrijdag ll. bericht dat het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) van minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) de Oosterweelverbinding tot winnaar uitriep op basis van een vergelijkende verkeersmodellering van diverse alternatieven. ‘Het is het enige traject dat de files op de Ring rond de Antwerpen sterk vermindert,’ zo werd VVC-man René Grispen geciteerd. ‘Niet toevallig het scenario dat ook de voorkeur van de Vlaamse regering geniet,’ meldde De Tijd. Waarop de CD&V-fractie al meteen triomfantelijk een persbericht verspreidde, waarin de analyse van het VVC ‘doorslaggevend’ werd genoemd.
Dergelijke een-tweetjes tussen het Vlaams Verkeerscentrum en de CD&V hebben we de voorbije jaren iets te vaak meegemaakt om er nog wakker van te liggen. Maar aangezien diverse kranten de door het VVC gecreëerde perceptie voor waar overnamen, zijn we opnieuw genoodzaakt om de eenzijdige VVC-lectuur van haar eigen doorrekeningen te doorprikken.
We doen dit objectiverend, met verwijzing naar cijfers en tabellen die het Vlaams Verkeerscentrum zelf opmaakte. Deze cijfers en tabellen staan opgenomen in het document Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies(definitieve versie, 30 mei 2013) van studiegroep Antea, de coördinator van het MER-rapport. Ook dit rapport werd vorige week donderdag vrijgegeven. Uit het rapport blijkt een heel ander verhaal dan wat het Vlaams Verkeerscentrum bracht in het Vlaamse Parlement.
Hieronder plaatsen we drie cijferreeksen uit het document naast elkaar. Het gaat om volumes van verkeer tijdens de avondspits (1 uur) bij drie scenario’s: geen 3de Scheldekruising bouwen (= referentiescenario 0.0.0), de Oosterweelverbinding bouwen (REF 1.2.0) en de Meccano bouwen (REF 2.2.0). Bij alle scenario’s hoort telkens ook de aanleg van de A102 en de R11bis, ofwel de twee oostelijke tangenten die samen een bypass vormen rond de stad.
 
REF0.0.0                                              REF1.2.0                                              REF2.2.0
(= geen  3de  Scheldekruising)  (= Masterplan regering)                              (= Meccano)
KT                          13.850                                                  11.750                                                  12.850
LHT                        8.000                                                    3.450                                                    3.600
3de SK                  -                                                             10.500                                                  7.600
WLT                       2.500                                                    1.800                                                    2.150
Zuid-Oost           21.550                                                  18.750                                                  19.650
(= Berchem/Borgerhout
Oost-Noord       14.800                                                  17.500                                                  12.100
(= Deurne/Merksem)

 

 

 

In vergelijking met het scenario waarbij geen 3de Scheldekruising wordt gebouwd daalt zowel bij aanleg van de Oosterweelverbinding als bij de bouw van de Meccano het verkeer aan de Kennedytunnel (KT), de Liefkenshoektunnel (LHT), de Waaslandtunnel (WLT) en op het zuidelijke deel van de ring (Zuid-Oost). Op zijn website meldt het Vlaams Verkeerscentrum: ‘Uit een analyse van de resultaten van de doorrekeningen blijkt dat de onderlinge verschillen tussen de doorgerekende scenario’s niet altijd even groot zijn.’ Dat klopt: het gaat telkens om een verschil van amper 1000 voertuigen/uur aan bv. de Kennedytunnel of de zuidelijke ring bij Oosterweel of Meccano.
Wat niet klopt is deze zin op de website: ‘Het modelscenario REF1.2.0 verbetert als enige doorgerekende modelscenario ook de situatie op de R1 tijdens de avondspits ten opzichte van de bestaande toestand.’ Uit de tabel leren we immers dat ook bij Meccano aan alle ijkpunten het verkeersvolume naar beneden gaat. Weliswaar scoort de Oosterweelverbinding telkens iets beter dan de Meccano (het verschil is echter amper 1000 voertuigen/uur), wat logisch is: in dit tussentijds rapport gaat het immers om verkeersmodelleringen zonder tol of trajectheffing, de sturingssystemen die respectievelijk de Vlaamse regering en stRaten-generaal bepleiten. Aangezien de Meccano rond de stad gaat en niet (zoals de Oosterweelverbinding) erdoor, kiezen bij ‘naakte’ modellering minder voertuigen voor deze optie. Door de stad rijden is nu eenmaal de kortste route. In fase 4 van de MER-opmaak (= studieperiode van het volgende half jaar) zullen Oosterweel en de Meccano wél gemodelleerd worden op basis van hun eigen heffingsvoorstellen. In een persbericht schreven we donderdag ll. hierover:
Uit de vandaag vrijgegeven verkeersmodelleringen blijkt dat Meccano zelfs zonder trajectheffing al relatief goed werkt – in tegenstelling tot wat de regering sinds maart 2010 reeds beweert. Na toevoeging van trajectheffing – voorzien in de komende fase 4 van de plan-MER – zal de Meccano naar alle verwachting optimaal functioneren, in het verlengde van de eerdere analyses door Transport & Mobility Leuven (september 2010, juni 2011).
In fase 4 van de MER-opmaak zal de enige relevante vergelijking tussen Oosterweel en Meccano worden gemaakt, dat is de vergelijking tussen scenario 1.2.1 (tol aan Oosterweelverbinding + vrachtverbod aan Kennedytunnel) en scenario 2.2.2 (trajectheffing aan Meccanotracé). De cijfers voor Meccano zullen dan nog gunstiger blijken. In Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies van studiegroep Antea lezen we in dat verband over trajectheffing: ‘Directe effecten: lagere belasting via de huidige R1, hoger gebruik van de nieuwe Scheldeovergang en de bijkomende tangenten in de Ontwikkelingsscenario’s.’
 
Keren we terug naar de tabel. De laatste regel van de tabel is de meest relevante, ze geeft namelijk de atypische resultante weer: hier lopen de tendensen van Oosterweel en Meccano uiteen. Als de Oosterweelverbinding wordt aangelegd, schieten de verkeerscijfers in de ringzone Oost-Noord sterk omhoog (+ 2.700 voertuigen/uur). Bij aanleg van de Meccano zien we het omgekeerde, nl. een spectaculaire afname van het verkeer (- 2.700 voertuigen/uur).
 DAT verschil van 5.400 voertuigen/uur is het werkelijk significante nieuws dat in deze onderzoeksfase te melden valtde zone aan het Sportpaleis blijft hét knelpunt in een scenario met Oosterweelverbinding, zoals dat al acht jaar het geval is, en beleeft daarentegen een significante ontlasting bij keuze voor de Meccano. Logisch opnieuw: wie de unieke kans mist om géén tweede autostrade door de stad te bouwen, verankert doorgaande verkeersstromen op de ring, meer in het bijzonder op die plekken waar de Oosterweel weer bovengronds komt: Luchtbal, Merksem, Borgerhout, Deurne. Hier schuilt al jaren de doodsteek voor het Masterplan van de regering. We schreven dit al in een persbericht de dag waarop het Vlaams Verkeerscentrum kwam rapporteren in het Vlaams Parlement:
Uit de vrijgegeven verkeersmodelleringen blijkt ook dat de grote kwalitatieve verschilmaker tussen diverse tracés opnieuw te situeren zal zijn in de zone van het Sportpaleis, zoals we al sinds 2007 aanvoeren op basis van verkeersintensiteiten, weefbewegingen en daartoe noodzakelijke verkeersinfrastructuur (momenteel de ‘paperclip’, voorheen een drievoudige verbreding van het huidige viaduct) voor de Oosterweelverbinding in dit centrale deel van de stad. Bij Meccano stellen we in die zone een significante afname van het verkeersvolume vast, wat tot een reductie (en zelfs het overkappen) van de verkeersinfrastructuur kan leiden.
Het Vlaams Verkeerscentrum zegt al tien jaar dat de eigen Oosterweelverbinding (= de oplossing die de VVC-berekenaars toen nog binnen de schoot van Wegen en Verkeer als oplossing naar voor schoven) volgens eigen berekeningen het beste scoort. Het Verkeerscentrum denkt vanuit een verkeerskundige logica: doorstroming en snelheidswinst primeren. Met het oog daarop vang je toename van verkeer op door het toevoegen van rijstroken. Iemand het Verkeerscentrum in de voorbije jaren kritiek horen geven op de 18 geplande rijstroken aan het Sportpaleis? Natuurlijk niet, want die 18 rijstroken passen in de verkeerslogica waarmee het Verkeerscentrum ook vorige week donderdag voor het Parlement stond. Datzelfde Verkeerscentrum bepleitte in 2009 ook al een quasi-verdubbeling van de E34/E313 op het viaduct ten zuiden van Rivierenhof (Tactische Studie E313, april 2009), vanuit eenzelfde logica.
Over deze enge benadering van het Vlaams Verkeerscentrum (én de Vlaamse regering) merkte snelwegingenieur Luc van Remortel (indiener van het alternatief Oosterweel-Noord, i.e. variant op het oude stRaten-generaal-tracé) recentelijk terecht op in Het Nieuwsblad (30 mei 2013): 'Kijk, als je het puur rekenkundig bekijkt, komt BAM natuurlijk als beste uit de test. Als je 18 rijstroken aanlegt, is het niet moeilijk om veel verkeer te slikken, maar dan hou je geen rekening met de gevolgen voor de stad. Bovendien, en dat weten ze bij de BAM ook zeer goed, kan het BAM-tracé het traject tussen de Luchtbal en Merksem niet ontlasten.’
De ingenieurs van het Verkeerscentrum doen hun job: ze modelleren. Uitgangspunt bij hun evaluatie van modelleringen is de enge logica van doorstroming creëren. Ze worden daarin gesteund door hun opdrachtgevers BAM en de Vlaamse regering, die baas is van het Verkeerscentrum. Zolang het VVC en de regering bij het evalueren van eigen berekeningen de roze bril niet afleggen, zullen we in cirkels blijven ronddraaien. Het opmaken van een MER-rapport dient net om buiten dat enge kader te kijken.
Het is daarom verstandiger om in deze fase van het onderzoek geen uitspraken te doen, en al zeker om geen politieke perscommuniqués over ‘doorslaggevende’ analyses te verspreiden. Het is ongepast dàt het Vlaams Verkeerscentrum vorige week donderdag in deze fase een oordeel uitsprak – of mocht uitspreken van de politieke opdrachtgever – over welke optie de beste zou zijn. Maar vooral: het is een schande dat het Verkeerscentrum dit oordeel baseerde op het in de etalage plaatsen van kleine verschillen tussen Oosterweel en Meccano op een aantal plaatsen EN op het buiten beeld houden van een gigantisch (en enige significant) verschil tussen beide voorstellen aan het Sportpaleis. Wat in het kraam past van het overheidsproject wordt uitvergroot, wat niet in dat kraam past wordt buiten beeld gehouden: het is het communicatieprocédé dat we al bijna tien jaar mogen beleven in dit dossier. En daardoor komt een regering altijd weer zichzelf tegen op het einde van de rit.
Zelf hadden we ons voorgenomen om niet te communiceren over deze tussentijdse verkeersmodellering. Dit opdat de dienst-MER en studiegroep Antea het effectieve milieueffectenrapport in alle sereniteit zouden kunnen afwerken, d.w.z. buiten de sfeer van politieke voorafnames op de uiteindelijke resultaten die pas op het eind van 2013 zullen worden afgeleverd.
We betreuren het dat het Vlaams Verkeerscentrum meende toch al oordelen te moeten vellen in deze fase. Op die manier haalt het Verkeerscentrum het proces van studiebureau Antea – dat het MER-rapport maakt – onderuit en dreigt het uiteindelijke MER een schaamlapje te worden, verdronken in voorbarige stemmingmakerij.
 
Voor stRaten-generaal, Manu Claeys en Peter Verhaeghe

Tags: