Oosterweel als politiek toneel: tragedie of deurenkomedie?

afbeelding
Oosterweel als politiek toneel: tragedie of deurenkomedie?De Vlaamse regering vroeg vorige week aan de Europese Commissie of de groep Noriant de helft van het bouwproject 'Oosterweelverbinding' mag krijgen. Het antwoord daarop zal natuurlijk 'nee' zijn, voorspellen Manu Claeys en Peter Verhaeghe, stRaten-generaal. Maar waarom doet de Vlaamse regering dat dan?
 

Vorige week vrijdag besliste de Vlaamse regering om een overbodige vraag te stellen aan de Europese Commissie.  De vraag luidt: mag de Vlaamse overheid de helft van het bouwproject ‘Oosterweelverbinding’ aan de groep Noriant gunnen na een aanbestedingsprocedure voor het gehele project en op basis van een bouwaanvraag zonder voorwerp?

Vragen staat vrij, zult u denken. Maar waarom stelt een overheid aan een hogere overheid een officiële vraag waarop ze het antwoord reeds kent? Wat schuilt er achter deze getelefoneerde operatie, zeg maar bestuurlijke bezigheidstherapie? Een woordje uitleg.

Op 9 juli 2004 schreef de NV BAM in opdracht van de regering een aanbesteding uit voor de geplande Oosterweelverbinding. Het bouwproject zou uit drie delen bestaan: gelijkvloerse snelwegen op de linkeroever, een tunnel onder de Schelde en een viaduct op de rechteroever. De regering had beslist om het werk niet in aparte loten te gunnen.

Op de toelichtingsvergadering voor geïnteresseerde aannemers (24 augustus 2004) klonk klare taal: ‘De beschrijving van de opdracht slaat op de ganse Oosterweelverbinding waarbij daarna de verdeling in percelen wordt uitgesloten.’ Op de raad van bestuur van 17 juni 2005 stelde BAM dat een gefaseerde uitvoering van de Oosterweelverbinding zelfs ‘tot onoverkomelijke problemen’ zou leiden, o.a. omdat voor het hele project één DBFM-contract gold: ontwerp, bouw, financiering en onderhoud waren een en ondeelbaar. Als bouwgroep moest je dus kandideren voor het volledige bouwproject, of je lag eruit.

Zes bouwgroepen kandideerden. Twee bouwgroepen werden onmiddellijk geweerd omdat ze te klein bevonden werden voor deze grote opdracht. Een derde bouwgroep besliste geen offerte in te dienen, omdat ze een tunnel in plaats van een viaduct voorstelde. Een vierde en vijfde bouwgroep werden geëlimineerd omdat ze respectievelijk een lichtjes te breed en een onvoldoende mooi viaduct hadden getekend. Bleef over: het bouwconsortium Noriant, dat in mei 2009 een bouwaanvraag mocht indienen voor de Oosterweelverbinding.

Enkele maanden later werd de Oosterweelverbinding in een volksraadpleging verworpen door de Antwerpenaren. In maart 2010 besliste de regering om er toch aan vast te houden, maar ze verving het viaduct op de rechteroever door een tunnel. Pas vorige week – dat is anderhalf jaar later - besliste dezelfde regering om bij Europa te polsen wat daarvan de gevolgen zijn voor de aanbestedingsprocedure en of de snelwegen op de linkeroever en de tunnel onder de Schelde reeds mogen worden gegund aan de enig overgebleven kandidaat-bouwgroep.

Natuurlijk niet, zal de Europese Commissie antwoorden. De wetgeving op openbare aanbestedingen is duidelijk: je kunt niet in de loop van de procedure en na eliminatie van kandidaat-bouwers een grondig gewijzigde aanbesteding ‘in twee hakken’ en de helft ervan gunnen aan een geprefereerde aanbieder. Dergelijke handelswijze zou neerkomen op een schending van ‘de gelijke behandeling van de inschrijvers’. Bij vrije mededinging moet het gelijkheidsbeginsel nageleefd worden, ook en vooral door overheden. Inschrijvers op een openbare aanbesteding mogen dus niet gediscrimineerd worden.

Misschien hadden diverse bouwgroepen wél gekandideerd indien de aanbesteding enkel die bouwwerken betrof die de regering nu wil gunnen. Ook moeten bouwgroepen die deelnamen aan de procedure maar de opdracht niet binnenhaalden nu vaststellen dat ze nooit voor de beperktere opdracht hebben kunnen kandideren. Extra wrang is dit voor de bouwgroep die als enige een tunnel op de rechteroever voorstelde in plaats van een viaduct, ofwel het bouwproject dat nu op tafel ligt. De Vlaamse regering kan daarom de wetgeving terzake niet naast zich neerleggen, want anders ontstaat de indruk van bedrog of favoritisme bij het toekennen van overheidsopdrachten.

De wet op openbare aanbestedingen moet verder garanderen dat een bevolking de beste prijs/kwaliteit krijgt. Zich vastklinken aan één bouwgroep voor een deel van een oude aanbesteding zonder afspraken over kostprijs garandeert vooral het tegendeel. Wie zou nu nog die verouderde computer kopen die hij in 2004 bij een firma bestelde? Ook de wegenbouw- en tunneltechnologie stond sindsdien niet stil. Bovendien zijn bouwgroepen vandaag bereid om tegen lagere marges te werken dan enkele jaren geleden, wegens schaarste aan grote werken op de internationale bouwmarkt.

De vraag aan Europa is daarom niet alleen zinledig, maar ook een intentie-uiting van onbehoorlijk bestuur. Te meer omdat de Vlaamse regering hier een groot bouwproject wil toekennen zonder dat daarvoor een bouwaanvraag werd ingediend, een milieueffectenrapport werd opgesteld, een ruimtelijk uitvoeringsplan werd uitgetekend of een vergunning is verleend.

De enige tot hiertoe ingediende bouwaanvraag was voor een Oosterweelverbinding met viaduct. Tegen die aanvraag werden in het voorjaar van 2009 17.000 bezwaarschriften ingediend. Wellicht een wereldrecord. De bezwaarschriften liggen inmiddels twee jaar in een schuif bij de administratie, nooit bekeken. De regering is niet geïnteresseerd in de inhoud ervan.

Toen de Vlaamse regering in september 2010 besliste om het viaduct te vervangen door een tunnel, viel de oorspronkelijke bouwaanvraag zonder voorwerp. Onvermijdelijk moet nu een nieuwe bouwaanvraag worden ingediend. Vergelijk dit met een gewone burger die een bouwaanvraag indiende voor een huis, maar halfweg de procedure beslist om een fundamenteel ander huis op te trekken.

Geen enkele overheid zal toestaan dat hij toch al de keuken en de garage uit de oorspronkelijke aanvraag bouwt. Deze burger zal een nieuwe bouwaanvraag moeten indienen. A fortiori werkt dit zo voor een miljardenproject met grote impact op het stedelijke weefsel. Het zogenaamde ‘saucissoneren’ of in stukken hakken van een bouwproject is daarbij uit den boze, want bij eventuele niet-realisatie van de rest van het project om technische, budgettaire of procedurele redenen blijf je over met een Groot Nutteloos Project. In dit geval een peperdure autostradetunnel tussen twee groengebieden. De internationale verkeersstromen kunnen dan van Sint-Annabos naar het Noordkasteel rijden, waar hun rit eindigt.

De Vlaamse regering beseft dit alles. Waarom legt de regering dan toch de vraag voor aan Europa? Om redenen die allemaal met politiek te maken hebben en niets met mobiliteit, stadsontwikkeling of de gezondheid van de Antwerpenaren.

1. Aan de publieke opinie wil de regering tonen dat ze beslissingen neemt in het Oosterweeldossier. In werkelijkheid zit er weinig schot in de zaak: financiers happen niet toe, er zijn technische problemen bij de uitwerking van de plannen en de eerste wettelijke voorziene procedure moet nog worden opgestart.

2. Na de verwachte formele weigering door Europa kan de regering aan de publieke opinie zeggen: we willen wel beginnen met de werken, maar we mogen niet van Europa. Handige zondebok.

3. Met het oog op de gemeenteraadsverkiezingen willen de regeringspartijen het publieke en politieke debat over alternatieven voor het gecontesteerde bouwproject op een zijspoor houden. Een jaar wachten op een uitspraak van Europa is ideaal om het heikele dossier over de gemeenteraadsverkiezingen heen te tillen.

4. De Vlaamse regering wil, kan of durft niet zelf aan bouwgroep Noriant zeggen: dit is het einde van het verhaal, want er moet een nieuwe openbare aanbesteding komen voor het geheel. Europa moet deze klus klaren. De aanbestedingsprocedure wordt inmiddels bevroren. Tijdens die bevriezingsperiode blijft die ene bouwgroep tegelijk wel de bevoorrechte gesprekspartner.

5. Sinds de volksraadpleging organiseerden BAM, de regering of de stad geen enkele infoavond, hoorzitting of inspraakmoment meer over de Oosterweelverbinding. Nochtans werden in die periode tal van fundamentele en verregaande regeringsbeslissingen genomen in het Oosterweeldossier . Ondanks aanbevelingen van o.a. de commissie-Berx en de parlementaire commissie-Sauwens om zulks voortaan niet meer te doen zonder vroegtijdige inspraakverlening en transparante dossieropbouw , plooide de regering zich toch weer volledig terug op vertrouwd terrein – dat van de politieke kabinetten en de wheel and deal tussen partijen. Als vanouds primeren politieke akkoorden weer op het publieke debat.

De vraag aan Europa creëert nu extra tijd om in alle discretie de Oosterweelverbinding verder politiek veilig te stellen tegenover mogelijke alternatieven, die op termijn ook onderzocht moeten worden binnen de voorziene procedures. Het belangrijkste alternatief is het Meccanotracé, een bypass ten noorden van de stad. Een van de beslissingen die de Vlaamse regering recentelijk nam was om pal op dat alternatieve tracé een gevangenis te laten bouwen.

De regering weigerde de gevangenis honderd meter op te schuiven, ondanks de vraag van de eigen adviescommissie om de vraag daartoe van burgers ernstig te nemen. Die burgers zien zich nu genoodzaakt om naar de rechtbank trekken, willen ze de optie van het eventuele alternatief open houden tot ze het kunnen voorleggen bij de eerst voorziene inspraakprocedures over de Oosterweelverbinding (MER-rapport). Of hoe een overheid het juridische conflict verkiest boven een redelijke dialoog met burgers.

De Europese Commissie vraagt zich inmiddels ongetwijfeld af wanneer de Vlaamse regering eindelijk eens een ernstige vraag zal voorleggen in verband met de Oosterweelverbinding.

Eerder wilde de regering de Commissie doen geloven dat de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) een private partner was. Dit om de financiering van de Oosterweelverbinding buiten de begroting te kunnen houden. Europa keek even naar de aandelenstructuur van de BAM (99 procent Vlaamse regering) en naar de raad van bestuur (volledig gepolitiseerd) en floot de regering terug. Streep door de rekening. Letterlijk.

Sindsdien is de peperdure Oosterweelverbinding feitelijk klinisch dood, want niet-financierbaar. Andere vraag die de regering ooit aan de Commissie stelde: of de hoge tol aan de Oosterweelverbinding ook gebruikt mocht worden voor de financiering van andere projecten? Natuurlijk niet, wist de regering zelf. Maar de vraag moest wel gesteld worden, want jarenlang was de Antwerpenaren wijsgemaakt dat het Masterplan ‘een en ondeelbaar’ was. Ook hier kreeg de Vlaamse regering het evidente antwoord, en inmiddels worden de andere projecten uit het Antwerpse Masterplan toch uit de begroting gefinancierd.

Over pakweg een jaar zal de Europese Commissie ook de vraag over de aanbestedingsprocedure negatief beantwoorden. Jammer, zal de regering zeggen. Goed geprobeerd, zullen anderen zeggen. Maar intussen blijft de regering ter plaatse trappelen. Hoe luider de kritiek daarop weerklinkt, hoe harder de regering duwt op de pedalen van een fiets die ze zelf eerst vastschroefde. Of voor de automobilist: hoe meer gas ze geeft met de rem op.

door stRaten- Generaal, Manu Claeys, Peter Verhaeghe
De Wereld Morgen 27-09-2011
http://www.dewereldmorgen.be/artikels/2011/09/27/oosterweel-als-politiek-toneel-tragedie-deurenkomedie
 

Tags: