Oosterweelevaluatie Vlaams Verkeerscentrum voorbarig, selectief en misleidend

Persconferentie stRaten-generaal
12 juni 2013
 
Oosterweelevaluatie Vlaams Verkeerscentrum voorbarig, selectief en misleidend
Slotsom van deze MER-studieronde moet zijn: het loutere creëren van extra capaciteit biedt in geen enkel scenario oplossing voor Antwerpse mobiliteit
 
Blijkens vrijgegeven studiemateriaal uit de MER-procedure Oosterweel (= resultaten modellering fase 3) werkt geen enkel van de 28 gemodelleerde scenario’s zonder verkeerssturende maatregelen
In geen enkel scenario zonder verkeerssturende maatregelen is er significante ontlasting t.o.v. de bestaande mobiliteitsdruk op de Antwerpse ring, wanneer enkel extra Scheldekruisende capaciteit wordt toegevoegd, ook niet bij Oosterweelverbinding
De laatste fase van het MER-onderzoek – met toevoeging van exploitatievoorwaarden (tol, trajectheffing, verkeerssignalisatie, lokaal vrachtverbod …) aan tracé-scenario’s – wint bijgevolg aan significantie in de zoektocht naar een mobiliteitsoplossing
De doorrekening van de scenario’s mét exploitatievarianten (= modellering fase 4, periode tweede helft 2013) zal cruciaal blijken
 
Op 30 mei 2013 gaf de dienst-MER de volgende rapporten vrij op haar website, in het kader van de opmaak van een plan-MER over de Oosterweelverbinding:
* aanvullende bijzondere richtlijnen (dienst-MER)
* deelrapport met doorrekeningen van fase 3 (Vlaams Verkeerscentrum)
* rapport ‘Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies’ (MER-deskundige mobiliteit Antea)
Tijdens fase 2 (26 juli 2012) van het onderzoek werden 28 te modelleren scenario’s geselecteerd in een zogenaamde trechteringsnota, d.w.z. diverse Scheldekruisende tracé-alternatieven werden gekoppeld aan ontwikkelingsscenario’s (de zogenaamde bretellen of tangenten). In fase 3 (30 mei 2013) werden verkeersmodelleringen gemaakt van die 28 scenario’s, zonder verkeerssturende maatregelen.
Onze tussentijdse conclusies na fase 3:
 
1. Zone Sportpaleis blijft achilleshiel van regeringsproject met Oosterweelverbinding

In de vrijgegeven rapporten staan o.a. de volumes opgegeven van verkeer tijdens de avondspits (1 uur) bij drie scenario’s: bestaande toestand, de Oosterweelverbinding bouwen (REF 1.2.0) en de Meccano bouwen (REF 2.2.0). Bij de laatste twee scenario’s hoort telkens ook de aanleg van de A102 en de R11bis, ofwel de twee oostelijke tangenten die samen een bypass vormen rond de stad.

Uit rapport Antea (avondspits):

 

 

Op alle ring-meetplekken is er voor Oosterweelverbinding en Meccano een gelijkaardige tendens (zie verder). Op het Noord-Oostelijke deel van de ring R1 (= zone tussen Luchtbal en Sportpaleis) zien we echter een atypische resultante: de tendensen lopen er sterk uiteen. Als de Oosterweelverbinding wordt aangelegd, schieten de verkeerscijfers er sterk omhoog (+ 5.400 voertuigen/uur ten opzichte van bestaande toestand). Bij aanleg van de Meccano is er status quo.
Oosterweel scoort beter dan Meccano? We dachten het niet.
Bovendien: bij een scenario Oosterweelverbinding zullen er 1650 vrachtwagens/uur rijden in die zone, bij een scenario Meccano slechts 700 vrachtwagens/uur. De Oosterweelverbinding verankert dus inderdaad doorgaand vrachtverkeer in de stad, zoals de actiegroepen al jaren aanvoeren.
De zone aan het Sportpaleis blijft hét knelpunt in een scenario met Oosterweelverbinding, zoals dat al acht jaar het geval is: significante toename van het verkeer noopt er tot het verzwaren van de verkeersinfrastructuur. à cfr. ook ons persbericht van 3 juni 2013
 
2. geen enkel scenario werkt zonder verkeerssturende maatregelen (zoals bv. tol, trajectheffing of verkeersborden), ook Oosterweelverbinding niet.
In vergelijking met de bestaande mobiliteitsdruk creëert geen enkel scenario zonder verkeersturende maatregelen een significante ontlasting van de huidige ring. De communicatie van het Vlaams Verkeerscentrum tijdens de voortgangsrapportage van 30 mei 2013 als zou de Oosterweelverbinding dat wel doen was al te optimistisch, wanneer je de concrete cijfers erbij neemt.
 
a. vergelijking aan de hand van absolute cijfers:

In zijn rapport stelt het Vlaams Verkeerscentrum op p.200 i.v.m. scenario REF 1.2.0: ‘Het verbetert als enige modelscenario ook de situatie op de R1 tijdens de avondspits ten opzichte van de bestaande toestand.’ Deze analyse klopt niet: zie de zones Ring Z/Oost en Ring N/Oost.
 
b. vergelijking aan de hand van cijfers verzadigingsgraad (I/C):
Uit rapport Antea (avondspits):

In zijn rapport stelt het Vlaams Verkeerscentrum op p.200: ‘Indien de Meccanoverbinding zonder exploitatievariant gecombineerd wordt met de A102 en de R11Bis (modelscenario REF2.2.0) verbetert de verdeling van de I/C verhouding en de gepresteerde snelheid op de R1, maar niet zo sterk als bij de Oosterweelverbinding.’ Wat is het nu? Verbetert de Meccano dan toch de situatie op de ring, of niet? In het parlement stelde het Verkeerscentrum van niet, maar de cijfers vertellen een ander verhaal: geen van beide scenario’s zonder verkeerssturende maatregelen levert een significante daling van het verkeersvolume op, laat staan dat ze een miljardeninverstering zouden rechtvaardigen.
 
3. Gevolg van conclusie 2: toevoeging exploitatievarianten (= verkeerssturing) zal cruciaal blijken in functie van het vinden van een mobiliteitsoplossing; en relevanter dan het loutere creëren van extra capaciteit.
 

In fase 4 van de MER-opmaak zal de enige relevante vergelijking tussen Oosterweel en Meccano worden gemaakt, nl. met toevoeging van exploitatievarianten. Concreet gaat het dan om de vergelijking tussen scenario 1.2.1 (tol aan Oosterweelverbinding + vrachtverbod aan Kennedytunnel) en scenario 2.2.2 (trajectheffing aan Meccanotracé).
De cijfers voor Meccano zullen dan gunstiger blijken. In Verkeerskundige analyse: tussentijdse conclusies van studiegroep Antea (de onderzoekers die het MER-onderzoek leiden) lezen we in dat verband over trajectheffing: ‘Directe effecten: lagere belasting via de huidige R1, hoger gebruik van de nieuwe Scheldeovergang en de bijkomende tangenten in de Ontwikkelingsscenario’s.’

Pas met fase 4 (te beginnen vanaf nu dus) begint het effectieve opmaken van het MER-rapport, d.w.z. het in kaart brengen van de milieueffecten op basis van relevante verkeersmodelleringen, i.e. op basis van verkeersmodelleringen MET exploitatievarianten.

Al de rest (fasen 1 tot 3) was voorstudie en in de steigers zetten van wat moest worden bestudeerd, ook op het vlak van technische uittekening van de scenario’s.
 
Wie het opmaken van een dergelijk plan-MER een beetje correct inschat beseft ook: op het eind van het jaar ligt dat plan-MER er niet. Er moet nog veel te veel gebeuren, nl. eerst nog de opmaak van de  verkeersmodelleringen met exploitatievarianten, en pas dan het in kaart brengen van milieueffecten, waarna adviesrondes en finaal het uitschrijven van een synthesenota.
De oplevering van het plan-MER Oosterweel zal dus ten vroegste in het voorjaar van 2014 gebeuren. Politici die het tegendeel beweren doen andermaal aan contraproductieve communicatie.
 
Voor stRaten-generaal, Manu Claeys en Peter Verhaeghe

Tags: