Persbericht stRaten-generaal 19 december 2011

Persbericht stRaten-generaal

19 december 2011

 

Meccano officieel voorgelegd als alternatief voor de Oosterweelverbinding

Plan-MER Oosterweelverbinding eerste stap naar Masterplan Meccano i.p.v. Masterplan 2020

Motto 1: doorgaand verkeer hoort rond of naast een stad te rijden, niet dwars door een stad

Motto 2: onafhankelijk onderzoek toonde reeds aan dat het Meccanotracé goed werkt

Motto 3: bij diverse varianten van Meccanoscenario’s kunnen belangrijke delen van de Antwerpse ring overkapt worden, bij vasthouden aan het BAM-tracé wordt dat quasi onmogelijk

Motto 4: voor het Meccanotracé bestaat sinds dag 1 een maatschappelijk draagvlak, het Masterplan 2020 van de regering heeft geen begin van draagvlak – niet in de stad, niet in de rand

 

Op vrijdag 16 december 2011 diende stRaten-generaal haar ‘opmerkingen en aanvullingen’ (51 blz.) in binnen de procedure plan-MER Oosterweelverbinding. De publieke consultatie van de kennisgeving over dat plan-milieueffectenrapport liep van 16 november tot 16 december 2011.

Nadat de regering in september 2010 had beslist om vast te houden aan het BAM-tracé, hadden we al aangekondigd het Meccano-alternatief binnen alle wettelijk voorziene procedures voor te leggen als te onderzoeken alternatief voor de Oosterweelverbinding.  De opmaak van een plan-MER is de eerste in een reeks van dergelijke procedures. Volgen nog: inspraakronden over gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP), project-MER, bouwvergunning en milieuvergunning.

We legden drie varianten van het Meccanotracé ter onderzoek voor, met concrete beschrijving ervan (precieze tracé, technische uitvoering en exploitatievoorwaarden) en met verwijzing naar de blz. 45 tot 55 van onze studie Van knelpunten naar knooppunten (juni 2010) waarin we reeds een onderbouw en beschrijving (incluis tekeningen en kaartenmateriaal) van het tracé gaven:

1.      Het Meccanotracé met 3 tangenten (west, noord, oost). Exploitatievoorwaarden: trajectheffing en geen vrachtverbod in de Kennedytunnel. Bij deze versie van het Meccanotracé horen 7 te overkappen snelweggebieden – drie op de linkeroever (E17 tussen Zwijndrecht en Burcht, aan Regatta en zone tussen Vlietbos en Rot) en vier op de rechteroever (Antwerpse ring ter hoogte van Zurenborg, Borgerhout en Deurne/Merksem, plus E313 ten zuiden van het Rivierenhof).

2.      Het Meccanotracé met 4 tangenten, ofwel de zogenaamde Meccano Plus. D.w.z. het oorspronkelijke Meccanotracé met toevoeging van de vertunnelde R11bis (zuidtangent). Omdat koppeling van de R11bis aan het oorspronkelijke Meccanotracé tot een nog grotere ontlasting van de Antwerpse ring leidt dan het originele Meccanotracé (cfr. analyse TML) en tot de mogelijkheid van een meer ambitieuze overkapping van die ring, is het zinvol om ook dit scenario mee te onderzoeken, en dit op basis van twee exploitatiescenario’s:

a.       Met trajectheffing, zonder vrachtverbod in de Kennedytunnel en zonder vrachtverbod tussen Berchem-station en Groenendaallaan. Hierbij worden dezelfde snelwegdelen overkapt als bij het oorspronkelijke Meccanotracé.

b.      Met trajectheffing, zonder vrachtverbod in de Kennedytunnel en met vrachtverbod tussen Berchem-station en Groenendaallaan. Hierbij worden op linkeroever de reeds vermelde drie snelwegdelen overkapt en op rechteroever het ringdeel tussen Berchem-station en Groenendaallaan plus de E313 tussen de ring en de Ruggeveldlaan.

Voor deze drie scenario’s voegden we de verkeersstudies van Transport & Mobility Leuven (TML) bij, waaruit blijkt dat deze drie alternatieve scenario’s op verkeersniveau superieur zijn aan de plannen van de regering (Masterplan 2020 met Oosterweelverbinding). In verband met de Meccano Plus-scenario’s wezen we verder ook hierop in ons document:

Zo ontstaat bij Meccano Plus 146 hectare nieuw te ontwikkelen stadsgebied op wat we de Groene Vesten noemen. Ooit lagen daar de Brialmontvesten, nu komt in het hart van de agglomeratie ruimte vrij voor woningen, kantoren en collectieve voorzieningen in een overwegend groen kader. Daardoor ontstaan enorme opportuniteiten voor de verdere ontwikkeling van die zone, in relatie tot de reeds bestaande omgeving. Dit is welgekomen in een stad als Antwerpen, die tussen nu en 2026 ruim 100.000 inwoners erbij krijgt en waar volgens diverse studies de Antwerpse ring dé hoofdbron van lawaai en uitstoot blijkt.

Dit is ook welgekomen voor de stedelijke rand. Hoe meer wordt gewoond in de stad, hoe makkelijker het is om de groene rand te bewaren. Dit scenario Meccano Plus creëert een context om woonwijken te ontwikkelen en tegelijk tekorten aan groengebieden in te vullen in de onmiddellijke omgeving van de huidige ring. Dit winnen van ruimte – het scheppen van verdichtingsmogelijkheden én van nieuwe groengebieden – in dichtbevolkte stadsdelen als Berchem, oud-Borgerhout en Deurne-Noord moet mee beoordeeld worden in het plan-MER.

Behalve de drie Meccanotracés legden we ook vier zogenaamde Nulalternatieven voor, met voor elk van die alternatieven de vraag om de tolheffing op de Liefkenshoektunnel zoals ze vandaag voorzien is in de concessieovereenkomst niet als uitgangspunt te weerhouden:

1.       Nulscenario met rekeningrijden voor vrachtverkeer

(dit rekeningrijden wordt vanaf 2013 sowieso ingevoerd in Vlaanderen)

2.       Nulscenario met rekeningrijden voor vrachtverkeer en auto’s

3.       Nulscenario met het tolvrij maken van de Liefkenshoektunnel

4.       Nulscenario met verfijnde, tijdsafhankelijke tolheffing aan de Kennedytunnel

(= voorstel De Borger/Proost, 2009)

Verder formuleerden we behalve 19 bladzijden redactionele commentaar ook nog de volgende twee grote commentaren:

1. Het Meccanotracé staat, als enige alternatief, reeds opgenomen in de kennisgevingsnota opgesteld voor de plan-MER-procedure, maar niet in zijn volledige vorm. Enkel de west- en noordtangent zou worden vergeleken met de Oosterweelverbinding. Wij verzetten ons daartegen, om 5 redenen die we uitwerken in ons bezwaarschrift. Een van de redenen: die A102 is ook onlosmakelijk verbonden met de Oosterweelverbinding, want ze kwam er ter vervanging van (1) de geplande maar intussen geschrapte ontdubbeling van de Antwerpse ring ter hoogte van het Sportpaleis in een DRW (doorgaande ringweg) en SRW (stedelijke ringweg) en (2) de geplande verbreding van de E313/E34 ter hoogte van het Rivierenhof. In ons document formuleerden we dat zo (p.43):

Om beide alternatieven op een oordeelkundige manier te kunnen vergelijken, moet je dus niet een deel van de Meccano knippen, maar wel datzelfde deel (A102) aan de Oosterweelverbinding toevoegen. Die A102 is een en ondeelbaar met de Oosterweelverbinding, omdat ze een alternatief vormt voor een oorspronkelijk anders voorziene inrichting van de koppeling tussen de Oosterweelverbinding en de Antwerpse ring. Nog anders gesteld: wanneer je bij de vergelijking van het Meccanotracé en de Oosterweelverbinding de A102 buiten beschouwing laat, negeer je de logica achter de projecten die je bestudeert. Dat is op zich al een wankele basis om een plan-MER op te baseren.

Dus: reeds in het plan-MER over de Oosterweelverbinding moeten de milieueffecten van en voor de A102 bestudeerd worden. Die is namelijk onlosmakelijk verbonden met zowel de Oosterweelverbinding als haar belangrijkste alternatief: de Meccano. In beide alternatieven functioneert de voor elk van de alternatieven essentiële A102 op een andere manier en met andere effecten op de huidige Antwerpse ring ter hoogte van het Sportpaleis, op de E313/E34 tussen de ring en Wommelgem en op de A102 zelf. De effecten van deze verschillen dienen beschreven en getoetst te worden binnen dit plan-MER. Daarom moet de A102 als Oosttangent van het Meccanotracé en als vervanging van het concept DRW/SRW binnen het Masterplan 2020 volwaardig meegenomen worden in deze plan-MER.

2. Verder voeren we aan dat dit plan-MER niet enkel over de Oosterweelverbinding dient te gaan, maar over het hele Masterplan 2020. Sinds de opmaak van het vorige plan-MER (dat nu vervangen wordt door een nieuw plan-MER) is het oude Masterplan fundamenteel veranderd.  In het oude Masterplan stonden als wegprojecten enkel opgenomen: de Oosterweelverbinding (met viaduct), de optimalisatie van de Singel (concreet: ontdubbeling van de ring in een DRW en SRW) en de herinrichting van de Leien (fasen 1 en 2). In het nieuwe Masterplan 2020 van tien jaar later is de optimalisatie van de Singel geschrapt en werden o.a. de aanleg van de A102, de vertunneling van de R11, de opwaardering van de R4 (ringweg Gent), een betere benutting van de Liefkenshoektunnel, het aanpakken van de knelpunten op de toegangswegen (E313/E34, E19noord, A12zuid) van de Antwerpse ring, een nieuwe verbindingsweg tussen de A12 en de E19, de aanleg van kilometers parallelwegen in het Waasland en slimme verkeerssturing toegevoegd aan het plan. Ook werden extra tram- en lightrailprojecten toegevoegd. Qua milieueffectenrapportage wordt het nieuwe Masterplan nu echter ineens gereduceerd tot slechts de Oosterweelverbinding en de onmiddellijke omgeving ervan. Daardoor ontstaan cruciale kennislacunes: wat zijn de effecten van die geplande Oosterweelverbinding op de Antwerpse ring, of op de geplande R11bis? Omwonenden hebben reeds in deze fase recht op een antwoord daarop. Daarom vragen wij om een plan-MER voor het nieuwe Masterplan te maken, en niet alle deelprojecten ervan apart te gaan onderzoeken op milieueffecten (= ‘saucissoneren’).

We schrijven daarover in ons ingediende document (p.49):

De cruciale vraag is: beperkt het nieuwe plan-MER zich tot een milieueffectenevaluatie van enkel de Oosterweelverbinding (en alternatieven)  of maakt men een volwaardig nieuw plan-MER, d.w.z. incluis bv. de effecten van de toevoeging van de A102 en de vertunnelde R11 aan het Masterplan? Dat laatste maakt een wereld van verschil, ook en vooral voor de omwonenden. Uit lokale reacties op de streefbeeldstudie over de R11bis blijkt dat in de zuidrand van Antwerpen voorbehoud wordt aangetekend bij de zin van dit project. De verkeersmodelleringen van het Masterplan 2020 tonen aan dat het oplossend vermogen van deze nieuwe bypass in combinatie met de Oosterweelverbinding eerder beperkt is. Dit zijn indicaties dat een plan-MER over het volledige Masterplan in deze fase relevant en zelfs noodzakelijk is.

Maar voor een plan-MER over de A102 of de R11bis wordt doorverwezen naar een later tijdstip, wanneer de besluitvorming over de Oosterweelverbinding – incluis onderhavig plan-MER – alweer verder gevorderd is en misschien in een definitieve plooi is gevallen. Quid in dat geval, wanneer de aparte plan-MERs over die andere projecten negatief zouden uitvallen en aanleiding zouden geven tot het schrappen van die projecten? Een eventueel schrappen van andere Masterplanprojecten heeft immers meteen een weerslag op het project dat nu apart op milieueffecten bestudeerd zal worden. Meer nog: grote wijzigingen aan het Masterplan kunnen de werking en de effecten van de Oosterweelverbinding op fundamentele wijze beïnvloeden, wat het plan-MER over dit ene project op slag irrelevant kan maken. Alleen een plan-MER over het volledige Masterplan kan dergelijk debacle voorkomen.

De Oosterweelverbinding is slechts een van de vele projecten uit het nieuwe Masterplan. Na de fundamentele wijzigingen in het Masterplan volstaat het niet om uitsluitend of vooral de gewijzigde milieueffecten op dat ene project in kaart te brengen. Een half plan-MER is geen plan-MER, zal het oordeel zijn van de Europese Commissie.

 

Wat is nu de verdere timing in deze procedure? Tegen half februari zouden de definitieve richtlijnen voor deze plan-MER-procedure rond moeten zijn, het uiteindelijke plan-MER-rapport wordt pas tegen het late najaar van 2012 verwacht. Dus na de gemeenteraadsverkiezingen. Die verkiezingen zullen wat ons betreft in het teken van de Meccano staan, incluis scenario’s van overkappingen.

Rest ons nog deze conclusie. In februari 2010 legden we samen met Forum 2020 het best mogelijke mobiliteitsplan voor Antwerpen op tafel: een Meccanotracé met een ambitieus openbaar-vervoersplan (= ook 40 bladzijden in onze studie). Tijdens onze ontwikkeling van dit plan was een begin van draagvlak gecreëerd bij tal van actiegroepen (ook in de rand), lokale besturen (stad en rand) en bepaalde middenvelden (bedrijfsleven, academici, milieugroeperingen). De Vlaamse regering meende echter vast te moeten houden aan het tijdens de volksraadpleging verworpen BAM-tracé, en voegde tegelijk een ingetunnelde snelweg onder de R11 toe aan haar plan. Met als gevolg vandaag: actiegroepen in de stad die de Oosterweelverbinding niet willen en actiegroepen in de rand die de R11bis niet willen. Had de regering vóór de volksraadpleging 1 gecontesteerd bouwproject, dan heeft ze er nu 2.

Of hoe een keuze voor het oorspronkelijke Meccanotracé in maart 2010 de meest wijze beslissing ware geweest.

 

Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voor stRaten-generaal

 

Tags: