Persbericht stRaten-generaal: Bevindingen bij deelrapport 4 (mobiliteit) van ontwerp-MER Oosterweelverbinding

Persbericht stRaten-generaal
11 december 2013
 
Meccanotracé is de oplossing waar we allemaal naar snakken: performant op vlak van mobiliteit (‘significante verbetering’), objectieve vooruitgang ten opzichte van Masterplan 2020 en beste optie voor leefbaarheid
Bevindingen bij deelrapport 4 (mobiliteit) van ontwerp-MER Oosterweelverbinding
1. Meccanotracé scoort beter dan officiële regeringsprojecten uit de periode 2000-2009 en 2010-2013, die de ijkpunten vormen, én biedt oplossing voor mobiliteitsproblemen
2. Scenario’s Oosterweelverbinding en Meccano zonder sturing (‘naakte modellering’) op vlak van mobiliteit weinig onderscheidend, wel betekenisvol onderscheid op vlak van leefbaarheid
3. Fundamentele resultaatverschillen in twee doorrekeningen (2011 en 2013) door Vlaams Verkeerscentrum van zelfde Masterplan 2020 problematisch voor statuut van ontwerp-MER.
4. Fouten, kennislacunes en onduidelijkheden ontwerp-MER hypothekeren 21 januari 2014 als opleverdatum voor definitieve MER.
Voor de powerpoint-presentatie bij dit persbericht, zie www.stratengeneraal.be.
 
A. Meccanotracé scoort beter dan officiële regeringsprojecten uit de periode 2000-2009 en 2010-2013, die de ijkpunten vormen, én biedt oplossing voor mobiliteitsproblemen
Op 19 december 2005 – volgende week precies acht jaar geleden – diende stRaten-generaal een bezwaarschrift in tegen de Oosterweelverbinding met als opgave van redenen:
* BAM-tracé geen goed tracé omwille van impact op leefbaarheid, nl. te dicht bij stadsbewoners (gezondheid, stadsontwikkeling)
* geen goede randvoorwaarden omwille van negatieve effecten op mobiliteit.
In deelrapport 1 Inleidende Hoofdstukken van het ontwerp-MER Oosterweelverbinding worden op p.24 de randvoorwaarden van het regeringsproject nog eens beschreven:
Conform de beslissing van de Vlaamse regering van 22/7/2005 wordt de Oosterweelverbinding gekoppeld aan volgende exploitatievoorwaarden:
• - Tolheffing op de nieuwe Scheldekruising
• - Vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel
• - Behoud van de tolheffing in de Liefkenshoektunnel
Dit zijn de randvoorwaarden die inmiddels al acht jaar lang en tot vandaag de drager zijn van het regeringsproject. Gecombineerd met het BAM-tracé en een aantal zogenaamde tangenten vormen ze het Masterplan 2020, dat het onderzoeksvoorwerp en ijkpunt vormt van dit MER. Uit het ontwerp-MER blijkt nu dat het Meccanotracé (met of zonder sturing) beter scoort dan het Masterplan 2020. De reden daarvoor staat op p.72 van deelrapport 13 Synthese en Conclusies:
De tol in de nieuwe Scheldetunnel + vrachtverbod in de Kennedytunnel werkt contraproductief.
Het regeringsplan dat op 18 oktober 2009 werd weggestemd (scenario 1.3.1) krijgt in het rapport een mobiliteitsscore van 5, het huidige regeringsplan (Masterplan 2020, scenario 1.2.1) met dezelfde randvoorwaarden krijgt een 8.
Het Meccanotracé met of zonder sturing (trajectheffing) krijgt een 11, wat niet alleen meer is dan het  Masterplan, maar zich uitgesplitst ook vertaalt in minstens een (++)-score (= ‘significante verbetering’) voor elk van de voor de doorstroming relevante parameters. Concreet betekent dit t.o.v. de referentiesituatie 2020 een significante verbetering voor trajecttijden, congestiepunten en bereikbaarheid haven en stad en een zeer significante verbetering (‘in sterke mate verbeterd’) voor de algehele robuustheid van het verkeerssysteem.
Meer moet dat niet zijn. Regeringsleden die nu zouden suggereren dat een dergelijk resultaat niet goed genoeg is, maken zichzelf ongeloofwaardig, gelet op de jarenlange uitgesproken voorkeur voor het eigen Masterplan 2020.
 
B. Scenario’s Oosterweelverbinding en Meccano zonder sturing (‘naakte modellering’) weinig onderscheidend op vlak van mobiliteitseffecten
Het Antwerpse stadsbestuur heeft de rapportcijfers voor het regeringsproject Masterplan 2020 ook gezien en suggereerde daarom in het eigen advies reeds om het debat over de randvoorwaarden van de regering los te koppelen van een beslissing over tracés – lees: eerst beslissen over tracés en dan over exploitatievarianten of sturingssystemen.
We lezen dit als een subtiele manier om eindelijk afstand te nemen van de harde randvoorwaarden ‘tol aan Oosterweel en vrachtverbod in de Kennedytunnel’ die al zo lang negatief wegen op het Oosterweeldebat.
Wat betekent het voorstel van het Antwerpse stadsbestuur voor de vergelijking van Oosterweel en Meccano? Werken beide Scheldekruisingen in dat geval? Ze werken dan alleszins beter dan met de regeringsvoorwaarden. Zoals gezegd haalt het Meccanotracé een score 11, de Oosterweel zonder sturing haalt een score 14. Het verschil tussen beide scores is bijna uitsluitend gebaseerd op het verschil tussen de berekende trajecttijden van en naar stad en haven. Het is logisch dat een bypass (Meccano) rond de stad tot langere trajecttijden leidt dan een snelweg door de stad – dat is het gevolg van de ambitie om de stad te ontzien. En het is logisch dat een snelweg dwars door de stad tot kortere trajecttijden leidt van punt a naar punt b, zeker wanneer dit gepaard gaat met verbreding van de Antwerpse ring op bepaalde plekken.
Maar hoeveel bedraagt het reële verschil in verband met die trajecttijden voor Oosterweel en Meccano? Daarvoor moeten we de percentages ‘afname van trajecttijden’ achter de scores bekijken. Die liggen alle tussen de 22% en 34%, wat betekent dat zowel bij Oosterweel als Meccano richting stad en haven significante afnames worden vastgesteld. Toch krijgen de percentages voor Oosterweel een score (+++) en de percentages voor Meccano slechts een (++), wat in de eindbalans 2 van de 3 verschilpunten tussen de score 11 en score 14 bepaalt. Dat komt omdat het kantelpunt voor het verschil tussen (+++) en (++) niet-lineair – de keuze wordt niet gemotiveerd in het rapport – op 26% werd gelegd, en dat is precies tussen de percentages voor Oosterweel en Meccano. Voor elk van de tracés blijken die percentages echter binnen de foutenmarge van het kantelpunt te liggen. Het reële verschil tussen de trajecttijden voor Oosterweel en Meccano is daarom niet betekenisvol en valt al zeker niet in onderscheidende scores om te zetten, wat in het rapport verkeerdelijk echter toch gebeurt.
 
C. Verschillen op vlak van leefbaarheid daarentegen wel betekenisvol en dus onderscheidend
Op p.70 van deelrapport 12 Mens – Gezondheid van het ontwerp-MER lezen we: ‘Meccano met A102 en R11bis scoort van de alternatieven met A102 en R11bis op vlak van gezondheid het best’. Ook dat is logisch bij de keuze voor een bypass in plaats van voor een nieuwe snelweg door de stad. 
Gezondheid was een belangrijke motivatie bij het indienen van ons bezwaarschrift van december 2005 (zie hoger) en het bleek ook de belangrijkste reden waarom het BAM-tracé op 18 oktober 2009 is weggestemd (debat over uitstoot, geluidsoverlast, de 18 rijstroken aan het Sportpaleis, enzovoort). De Meccano scoort nu het best op het criterium dat velen al jaren beweegt tot verzet tegen het BAM-tracé. Het ontwerp-MER bevestigt dat een bypass creëren rond de stad beter is voor de leefbaarheid dan een snelweg aanleggen in en door de stad, ook – en dat is heel opvallend – voor de randgemeente waar die bypass zich situeert, nl. Zwijndrecht.
Uit hetzelfde deelrapport 12 blijkt dat ‘beter’ hier als ‘veel beter’ mag gelezen worden. Zo bedraagt het netto aantal Antwerpenaren dat aan lagere concentraties van stikstofdioxide wordt blootgesteld bij realisatie van het Masterplan 2020 (= Oosterweeltunnel op BAM-tracé met vrachtverbod in de Kennedytunnel) amper 1722 personen. Bij realisatie van het Meccanotracé wordt die nettobalans 111.511 mensen die er op vooruitgaan. Wanneer daar de exploitatievariant van trajectheffing aan wordt toegevoegd, schiet de teller door naar 127.006 mensen die aan minder stikstofdioxide worden blootgesteld.
In tegenstelling tot de minimale verschillen tussen trajecttijden (zie onder C.) is dit wel een betekenisvol verschil, aangezien stikstofdioxide een goede parameter is voor het meten van de graad van luchtvervuiling. De verschilkaarten ‘jaargemiddelde NO2-concentratie’ van Antwerpen en omgeving uit het rapport tonen in één oogopslag tekenend aan hoe de Meccano als bypass een groot deel van de stad saneert (of minstens er op doet vooruitgaan) en een ander deel van de stad incluis Linkeroever en Zwijndrecht vrijwaart voor verhoging van uitstoot.
De keuze is voor ons bijgevolg duidelijk: op basis van dit ontwerp-MER beslist de Vlaamse regering volgend jaar om voor het Meccanotracé te gaan, d.w.z. een regering die behalve doorstroming van verkeer ook leefbaarheid belangrijk vindt. Het Meccanotracé biedt vooruitgang op beide vlakken.
 
 
D. Gebrek aan synoptische tabel bemoeilijkt vergelijkende analyse van ontwerp-MER
In het ontwerp-MER worden per gemodelleerd scenario tekstuele analyses, tabellen, grafieken en kaarten gegeven, waarbij telkens vergeleken wordt met één referentiescenario. Door deze wijze van presentatie wordt het onderlinge vergelijken van alle scenario’s moeilijk tot vrijwel onmogelijk. Om per parameter, score of cijfer wel zo’n onderlinge vergelijking te faciliteren is nood aan een synoptische tabel. Die ontbreekt. Om een vergelijkende analyse tussen scenario’s met Oosterweelverbinding en scenario’s met Meccano te kunnen maken, moest stRaten-generaal eerst zelf een synoptische tabel opmaken in een Excel-bestand. Dat kostte ons dagen werk. Geen enkel adviesorgaan doet dit voor zichzelf. Bijgevolg heeft geen enkel adviesorgaan het deelrapport 4 Mobiliteit op grondige wijze kunnen evalueren. Dat blijkt ook uit bv. het advies van de stad Antwerpen, waar amper 1 van de 55 bladzijden is gewijd aan dit deelrapport.
Twee dagen voor over het voorlopige MER-rapport Oosterweelverbinding een perslunch werd georganiseerd, gaf het Vlaams Verkeerscentrum een studie vrij over de Liefkenshoektunnel. In die studie (6 november 2013) staan wel synoptische tabellen. Waarom in het ontwerp-MER Oosterweelverbinding niet?
 
E. Fundamentele resultaatverschillen in twee doorrekeningen (2011 en 2013) door Vlaams Verkeerscentrum van zelfde Masterplan 2020 problematisch voor statuut van ontwerp-MER  
In september 2011 presenteerde het Vlaams Verkeerscentrum doorrekeningen van het Masterplan 2020 van de Vlaamse regering. De resultaten ervan staan nog steeds online. In september 2013 bezorgde het Vlaams Verkeerscentrum nieuwe doorrekeningen van hetzelfde Masterplan 2020 aan studiegroep Antea, dat op basis daarvan diverse MER-deskundigen deelrapporten liet opstellen die samen het ontwerp-MER vormen.
Een vergelijking van het kaarten- en cijfermateriaal leert dat de resultaten van de twee doorrekeningen heel erg uiteenlopen, met afwijkingen tot 85%. De afwijkingen zijn dermate groot dat ze de waarde van het modelleringswerk op de helling zetten. Een verklaring hierover ontbreekt in het ontwerp-MER, wat bevreemdend is in een studie waaraan veel gewicht gegeven wordt bij het bepalen van beleid.
 
F. Fouten, kennislacunes en onduidelijkheden ontwerp-MER hypothekeren 21 januari 2014 als opleverdatum voor definitieve MER.
Net zoals in andere deelrapporten duiken ook in het deelrapport 4 Mobiliteit fouten in de scoretabellen, kennislacunes en tal van onduidelijkheden op. In de powerpoint-presentatie bij dit persbericht geven we een aantal voorbeelden daarvan. Gelet hierop zien wij niet hoe op nauwelijks drie werkweken tijd tegen midden januari een correct definitief milieueffectenrapport kan worden opgeleverd.
 
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, voorzitter en ondervoorzitter van stRaten-generaal 

Tags: